文｜林珂莹
编辑｜杨布丁
今年年初，姜北（化名）离开就职八年的汽车零部件公司，加入了一家机器人企业。但她发现自己没有丝毫转行的感觉。
"我身边所有人都是原来认识的那些人，只不过大家现在都一起投身到具身智能行业了。"
机器人和汽车先天共享一部分基因。业内的普遍看法是，汽车会是具身智能较早实现的载体，某种意义上可以被视作一种轮式机器人。理想汽车董事长李想曾表示，早在 2015 年理想创立时，团队就认为汽车的终极形态是机器人。
但近一年来，机器人——尤其是人形机器人——和车企以前所未有的紧密姿态缠绕在了一起。
在刚刚结束的两会上，小鹏汽车董事长何小鹏、小米董事长雷军的提案均涉及人形机器人。此外，理想、广汽等多家车企也在开年之初就公布了新的相关部署。
据腾讯汽车《远光灯》不完全统计，截至目前，全球超 20 家车企提出了人形机器人计划，形式包括自研、合作、投资。
多名业内人士认为，车企长期形成的技术和供应链积累可复制至机器人场景，在数据收集、工程能力等方面也具有优势。"车企加码布局人形机器人赛道是第二增长曲线、技术复用、内部降本三重驱动的战略选择。"隆湫资本董事长朱伟说。
二者的联系同样体现在人才流动和应用落地上。众多"姜北们"涌入具身智能赛道，其中不乏车企元老和智驾高管，机器人进汽车工厂的故事也逐渐兴起。
多位汽车行业人士认为，拉升股价和吸引融资是车企加入机器人赛道的重要考量因素之一。与此同时，外界对于人形机器人何时能够真正落地、是否会分散车企现有资源的质疑也从未平息。
多位行业人士告诉腾讯汽车《远光灯》，目前谈论人形机器人的商业化或许还为时尚早，所谓"进工厂"更多起到宣传作用而非实际落地提效，真正的具身智能距离我们仍有距离。
涌入机器人赛道，车企摸着特斯拉过河？
在资本市场的叙事中，人形机器人不仅是一个产业方向，也是一种估值逻辑。
传统车企属于重资产制造业，增长空间和利润率有限，即便是头部企业估值也不会太高。以全球销量前三的车企为例，丰田、大众、现代的市销率分别约为 0.87、0.16、0.39。中国车企中市销率较高的小鹏、理想分别约为 2.47、1.17。（注：市销率根据车企最新公布的财报计算）
而特斯拉的市销率约为 15.82。这得益于其长期以来强调自身是 AI 和机器人公司而非电动汽车公司。
2025 年 9 月，马斯克在社交媒体上表示，特斯拉未来将有 80% 的价值来自其 Optimus 机器人。在此之前他还放言，Optimus 会让特斯拉转型成估值 25 万亿美元的机器人公司，这相当于 6 个英伟达。
国内一些车企已开始使用类似定位表述。今年 1 月，理想汽车 CEO 李想在内部会议中宣布新设人形机器人团队，公司要进化为具身智能企业。
2 月，小鹏汽车 CEO 何小鹏在内部信中称，小鹏要做第一个把技术探索的势能全面转化为规模量产动能的具身智能公司。
与汽车制造相比，机器人明显是更具有想象力的故事。
中国汽车工程协会数据显示，2025 年，中国汽车销量达 3440 万辆，同比增长 9.4%，再创历史新高。但进入 2026 年，受政策调整等影响，市场已出现波动。今年 1 — 2 月，中国汽车销量为 415.2 万辆，同比下滑 8.8%。
在业内人士看来，汽车行业激烈的竞争压力正推动产业链寻找新的增长空间。
"汽车产业现在非常内卷，资源特别过剩，整个产业链上下游都在寻找新的机会。"姜北告诉腾讯汽车《远光灯》，机器人和汽车同属软硬件高度一体化的产品，且在软件开发和硬件供应链上都存在可以复用的能力。
以软件为例，智能驾驶与具身智能本质上都需要先构建基础模型，再通过数据采集和训练不断迭代能力。"方法论其实是相似的，只是任务形态发生了变化。"姜北说，就像自动驾驶的目标是让车辆在道路环境中安全从 A 点到达 B 点，机器人面对的则可能是将货物从 A 点搬到 B 点。
多位业内人士表示，相比多数机器人创业公司，车企在技术积累、工程流程、产品落地等方面更加成熟。一位从自动驾驶行业转入机器人公司的从业者称，汽车行业的研发流程和质量体系都已经高度工业化，而机器人行业整体仍处在相对早期阶段。
更重要的是，过去十年，汽车行业经历了电动化和智能化的变革，培养起一大批对智能化有深刻理解的团队和人才。
唐明（化名）此前就读于人工智能专业，在校时几乎从未接触过机器人，但临近毕业依然收到了多家机器人公司的录用通知。在其中一家工作一年后，他离职创办了自己的人形机器人公司。
唐明感受到，现在大家谈论的机器人与此前高精度、依赖固定编程的工业机器人相比，软硬件都发生了质的变化，是否具有充足的垂直经验对于机器人行业而言没有那么重要。
"现在车企想造出一个机器人是非常容易的，它本身就有技术积累，随便挖一些业内人士，攒个局闭门搞，不到半年可能就能做出一个完成度很高的机器人。"唐明说。
硬币的另一面，人才的流动也在加速。
2025 年 7 月，前理想汽车智能驾驶技术研发负责人贾鹏、量产负责人王佳佳，前 CTO 王凯等共同创办至简动力，迄今已完成 20 亿元规模融资；今年 3 月，维他动力官宣前千里科技首席科学家、蔚来汽车自动驾驶高级总监秦海龙加入，担任研发副总裁；近日，有消息称前理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋将与前阿里巴巴副总裁任庚联手创立具身智能公司。
朱伟告诉腾讯汽车《远光灯》，总体来看，具身智能初创企业中，具有自动驾驶背景的团队更受当前市场偏好，二者在感知、决策、控制、数据闭环等方面具有一致性。此外，车企智驾团队已验证的实时性、安全性等要求，是机器人行业稀缺的能力。
姜北称，近年来汽车行业竞争压力与日俱增，不少汽车人都开始寻找新的产业方向，机器人正是其中最主要的瞄准方向之一。
有利可图？供应商已先行一步服务机器人了
站在机器人的风口，相比于庞大的车企，灵活的下游供应商们更早投入到了浪潮之中。
以特斯拉新能源车 Tier1 供应商三花智控为例，它此前主要负责热管理等部件供应。2024 年 1 月，三花智控宣布与杭州钱塘新区管理委员会签订《三花智控未来产业中心项目投资协议书》，明确计划投资 38 亿元建设机器人机电执行器和域控制器研发及生产基地。
市场亦对供应商们的人形机器人业务充满热情。2025 年 10 月 15 日，有消息称特斯拉向三花智控下达价值 6.85 亿美元的 Optimus 人形机器人线性执行器订单，当日三花智控 A 股涨停，港股收盘涨 12.98%。
据腾讯汽车《远光灯》不完全统计，拓普、均胜电子、禾赛科技等逾 30 家汽车行业零部件供应商近年来都增加了机器人相关业务的部署。
"汽车和机器人的产业协同效应特别高。同样的零部件，可能供应商把它做小一点，就变成了具身智能能用的东西。"姜北说，近两年来，很多汽车供应链资源外溢到具身智能，原来给汽车做配套的供应商迅速转型为具身智能的供应商，并申请了一系列专利。
朱伟表示，机器人零部件是车规产品的延伸和复用，以他们近期关注的固态激光雷达为例，激光雷达在车上主要用于补盲，而在机器人上同样可用。
2025 年，速腾聚创机器人激光雷达销量突破 30.3 万台，同比增长 1141.8%。其中，第四季度，用于机器人及其他的激光雷达销量达 22.12 万台，已经逼近用于 ADAS（高级辅助驾驶系统）应用的 23.84 万台。
供应商转型的重要动力之一是毛利率。
财报显示，2025 年第 3 季度，速腾聚创的激光雷达在机器人及其他业务中毛利率为 37.2%，远高于用于 ADAS 产品 18.1% 的毛利率。
速腾聚创在财报中称，公司的路径很清晰：车载业务提供规模化优势和技术底座，机器人业务贡献高增长，Robotaxi 业务打开长期想象空间。未来，速腾聚创将成为"全球领先的机器人技术平台公司"。
人形机器人进工厂，提效还是噱头？
在过去两年中，大众最多见到机器人的地方是电视上——今年春节，宇树科技、银河通用、松延动力、魔法原子纷纷登场春晚，走上地方台春晚的人形机器人企业还要更多。在武术、跳舞的另一面，人形机器人进工厂的故事也正如火如荼展开。
在美国，波士顿动力研发的全电动版 Atlas 机器人进入了现代汽车位于佐治亚州的新工厂进行测试。在一段公开测试中，身高约 1.75 米的 Atlas 完成了汽车装配线车顶行李架的分拣作业。
持有波士顿动力约 88% 股份的现代汽车将这一测试称为"伟大征程的起点"。按照计划，波士顿动力希望在 2028 年前实现年产 3 万台人形机器人。
而在中国市场，优必选的人形机器人 Walker S1 也已经进入一汽奥迪、吉利、比亚迪等多家车企参与实训。截至目前，优必选是全球唯一一家与多家车企宣布合作的人形机器人公司，Walker S 系列也已成为全球进入最多车厂实训的人形机器人。
尽管案例不断出现，但多位业内人士对人形机器人在工厂中的现实进展仍保持谨慎态度。
姜北告诉腾讯汽车《远光灯》，工厂中的任务复杂程度差异很大。最简单的是搬运，例如把箱子从 A 点移动到 B 点，这类任务主要考验抓取和上下料能力，相对容易实现自动化。但一旦涉及精细操作，难度会迅速上升。
"比如小米前几天发的那个视频，把一颗螺丝对准螺丝孔再放进去，这个动作其实就已经很难了。"她说。
目前汽车工厂中的自动化设备，绝大多数仍是传统工业机器人，即通过预先编程运行的机械臂系统。相比之下，具身智能机器人不仅需要具备通用感知和决策能力，还需要针对具体工序进行大量训练。
"工业场景确实很有想象力，但眼下机器人在工厂里能做的事情还是非常有限。"姜北说。
另一位机器人从业者也表示，目前一些企业展示的"落地场景"，其实只是调试完成后录制的一段演示视频。"如果只是为了拍视频，那背后的技术路径其实并不重要——无论是 AI 控制、人工遥控，还是写几万行程序，只要完成那十分钟的动作就可以。"
从技术角度看，机器人要真正进入生产线仍面临多重瓶颈。例如灵巧手的灵活程度与人手仍有明显差距，电子皮肤等关键技术也尚未形成成熟量产方案。
即使是在相对简单的装配任务中，训练成本也不低。唐明表示，在具体场景中，团队通常需要先确定机器人的形态，例如在流水线上使用下肢固定的机器人以提高稳定性，随后开展最耗时的数据采集工作。
"如果是视觉引导的装配任务，比较保守的算法可能需要几千小时的数据训练。"他告诉腾讯汽车《远光灯》，即便经过数百甚至上千小时的数据采集，机器人执行成功率可能也只有 70% 到 80%。"说实话，这个效率听起来其实不算特别激动人心，很多时候还不如直接让人工来做。"
更进一步的问题是，人形机器人是否真的是工厂自动化的最优解。
多位业内人士认为，如果只是搬运或装配任务，轮式机器人或传统机械臂往往效率更高、成本更低，可能是一条更加务实的路线。
"起码到今天，人形机器人的应用还是以娱乐为主"
尽管车企、资本与创业公司纷纷涌入，人形机器人的真正商业化仍然被普遍认为是一个长期命题。
对于为什么机器人要做成人形，业内盛行的故事是：
其一，社会已经被人类改造了多年，人形机器人和人的躯体是相近的，因此可以更方便地去使用现有基础设施。
其二，人类对于形态相近的物种有天然的好感。而机器人一旦进入大规模量产阶段，生产的成本就会变成原材料的成本，腿相较于轮子的额外生产成本将变得不显著。而当成本因素不显著的时候，人的偏好就会更加显著，人们将倾向于选择形态相近的人形机器人。
但在唐明眼里，这些故事还太遥远。"起码到今天为止，人形机器人的应用还是以娱乐为主。"
他认为，从更长远的时间尺度看，人形机器人确实可能成为未来社会的一种重要形态。"如果把时间拉到五十年甚至一百年之后，人形机器人很可能是主流形态之一。"但对于创业公司来说，这样的远景并不能解决当下的生存问题。
目前，不少机器人企业仍在通过与制造企业合作的方式寻找商业落地。例如与汽车制造商、工业自动化企业或装配企业签订合作协议，在工厂环境中进行测试或部署。
在这种合作关系中，双方往往各取所需：机器人公司需要订单和出货量，以形成财务数据和商业故事；而制造企业则能够借此展示"智能化工厂"的技术形象。
但从产业角度看，真正稳定的商业模式仍未出现。
"现在还没有任何一家机器人公司真正把商业飞轮跑起来。"一位行业人士表示。当前绝大多数机器人公司仍处在数据积累阶段，即通过在实验环境或数据采集中心中由人类远程控制机器人，持续收集训练数据，以提升算法能力。
这也意味着，机器人仍未进入真正依靠真实应用场景持续进化的阶段。按照业内的理想路径，未来机器人应该在家庭、工厂或商业环境中执行真实任务，并在工作过程中不断积累数据、提升能力，形成类似自动驾驶的数据闭环。
在唐明看来，从技术角度说，造出一台"看起来完成度很高"的机器人其实并不困难。但难点从来不在于样机，而在于应用通向何处。
他举例道，小型创业公司只要接一些定制化订单就可生存，宇树等头部公司则通过在大型活动中亮相获取关注，将产品售向有表演、展示等需求的企业。相较之下，夹在中间的车企略显尴尬，目前较窄的应用场景显然难以支撑其庞大的产业体量。
目前，奇瑞对于墨甲机器人的现有使用场景包括 4S 店导购、交警队指挥、工厂巡检等。一名奇瑞 AI 质检员工表示，巡检关键在于"巡"，类似于巡查，与质检工作无关。"用人形机器人做质检属于大材小用了，以后可能会用灵巧手做一些装配之类。"
一位接近奇瑞机器人项目的人士透露，奇瑞墨甲机器人实际存在其他厂商代工。但他也表示，这并不算稀奇。"其实基本每个车企都是这样，目前不会有自建的工厂。只是你从奇瑞这个缩影就能看得出来，他们现在没有什么场景，只是先做着而已。"
在一些业内人士看来，这更像是一种技术储备。如果未来具身智能真正成熟，车企既可以利用自身的制造能力生产机器人，也可以像今天与自动驾驶公司合作一样，引入外部"机器人大脑"，迅速形成完整产品体系。
过去一百年间，人类社会始终对机器人抱有想象。每当技术出现新的突破，这种想象都会被重新点燃。也许真正改变世界的机器人产品还没有出现。它可能正在某个实验室里缓慢迭代，也可能要到十几年甚至更久之后才会进入大众生活。
但在那一天到来之前，这个行业仍在继续前行。
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